Historien om Geiteryggen flyplass: fra gressbane til regional lufthavn

Det er en kort avstand fra Geiteryggen til Skien sentrum, bare fem-seks kilometer langs riksvei 36. Men avstanden mellom den lille grusstripen som ble ryddet i 1952 og den regionale flyplassen som fikk moderne terminal tretti år senere, er langt større. Den handler om lokalt pågangsmot, statlige prioriteringer og et skifte i norsk samferdsel som til slutt endret betingelsene for alle de små flyplassene i landet.

Begynnelsen: en grusstripe og et fly

Grenland Flyklubb ble stiftet i mai 1946, bare et drøyt år etter frigjøringen. Medlemmene var en blanding av folk som hadde fløyet under krigen og entusiaster som hadde drømt om fly siden barndomsårene. De første årene trente klubben på Gråtenmoen, det gamle militære øvelsesfeltet øst for Skien, men plassen var i dårlig forfatning og egnet seg dårlig for regelmessig flyging.

Kommunen hadde allerede begynt å snuse på tanken om en sivil flyplass. Skien var en viktig industri- og handelsby, og forbindelsene til Oslo tok lang tid, enten man valgte jernbane eller bil. Et utvalg ble nedsatt, og etter noen år med vurderinger falt valget på Geiteryggen, et slakt platå sørvest for byen der jordsmonnet var grunt og terrenget oversiktlig.

Stripen som ble ryddet var 650 meter lang og kostet 30 000 kroner. Den 7. februar 1952 landet den første maskinen, en toseters Piper Cub, og med det var Geiteryggen blitt en flyplass. For den fullstendige historien om de tidlige årene er det verdt å gå nærmere inn på hvordan klubben og kommunen samarbeidet om de første utvidelsene.

Fra klubbplass til kommunal flyplass

I de første årene var det flyklubben som sto for det meste av aktiviteten. Medlemmene fløy i helgene, holdt flyoppvisninger om sommeren og rekrutterte nye piloter blant ungdommen i distriktet. Men allerede tidlig på 1950-tallet var det klart at stripen var for kort og for smal til å tåle annet enn de letteste småflyene.

Den første utvidelsen kom i 1957, da banen ble forlenget til 800 meter og bredden økt. Grusoverflaten ble forbedret, og det ble satt opp et enkelt vindpølseanlegg. En liten hangar ga plass til tre-fire fly. Det var fortsatt langt fra noe som lignet en virkelig flyplass, men for flyklubben var det en enorm forbedring.

Utover 1960-tallet begynte kommunale myndigheter å se på Geiteryggen som noe mer enn en hobbyplass. Grenlandsregionen vokste, med Norsk Hydro og Borealis som store arbeidsgivere, og behovet for raskere forbindelser til hovedstaden ble stadig tydeligere. Et nytt utvalg foreslo å utvide banen til over tusen meter og legge asfalt, slik at den kunne ta imot tyngre fly.

Asfaltering og de første ruteflyene

I 1970 ble banen asfaltert og forlenget til 1200 meter. Det var et vendepunkt. Nå kunne tomotors propellfly lande trygt i de fleste værforhold, og det åpnet for rutetrafikk. Det første ruteflyet gikk til Oslo i regi av Busy Bee, et lite selskap som opererte med Beechcraft 99-maskiner. Ruten var ikke spesielt lønnsom, men den viste at det var mulig å koble Skien til resten av landet med fly.

Gjennom 1970-tallet kom og gikk flere selskaper. Norving tok over driften av rutene og fløy Geiteryggen med de Havilland Twin Otter, det samme flytypen som ble brukt på kortbanenettet langs kysten. For passasjerene var det en ny verden: reisen til Oslo tok under en time, mot tre-fire timer med bil eller tog.

Det er en egen oversikt over alle selskapene som opererte fra Geiteryggen gjennom årene, og listen er lengre enn mange tror. Mer enn ti ulike flyselskaper prøvde seg på ruter herfra mellom 1970 og 2015.

Den nye terminalen og gullalderen

Det store løftet kom på 1980-tallet. I 1984 ble banen forlenget igjen, denne gangen til 1399 meter, og i 1987 sto en ny terminalbygning ferdig. Terminalen var moderne for sin tid, med ventehall, innsjekking, bagasjebånd og et lite kontrolltårn på taket. Plassen fikk offisielt navnet Skien lufthavn, Geiteryggen, og ble tatt inn i Avinors nettverk.

Passasjertallene steg raskt. I 1987 reiste 60 000 passasjerer fra Geiteryggen, og i de beste årene på begynnelsen av 1990-tallet var tallet enda høyere. Rutene gikk hovedsakelig til Bergen, Stavanger og Oslo, operert av selskaper som Coast Air, Teddy Air og senere Danish Air Transport. For næringslivet i Grenlandsregionen var flyplassen blitt et viktig verktøy.

Terminalen slik den ble bygget i 1987 står der fortsatt, selv om den nå er tom for rutepassasjerer. Bygget brukes av de lokale klubbene og av Grenland Luftsportssenter, driftsselskapet som de tre flyrelaterte klubbene eier sammen.

Konkurransen med Torp og Gardermoen

Fra midten av 1990-tallet begynte forholdene å endre seg. Sandefjord lufthavn, Torp, som ligger drøyt en time fra Skien med bil, satset aggressivt på lavprisselskaper og chartertrafikk. Ryanair og senere Norwegian begynte å fly fra Torp, og prisene var langt lavere enn det de små selskapene på Geiteryggen kunne tilby.

Da Gardermoen åpnet i 1998 og ble landets nye hovedflyplass, ble konkurransesituasjonen ytterligere skjerpet. For mange i Grenland ble det mer praktisk å kjøre til Torp eller ta toget til Gardermoen enn å vente på det vesle ruteflyet som gikk noen få ganger om dagen.

Selskapene som fløy fra Geiteryggen slet med lønnsomheten. Den ene etter den andre la ned rutene sine, og passasjertallene falt. Coast Air, som hadde vært det mest stabile selskapet, gikk konkurs i 2008, og etter det var det bare sporadiske forsøk på å gjenopprette rutetrafikken.

Det siste ruteflyet og tiden etterpå

Sommeren 2015 gikk det siste ruteflyet fra Geiteryggen, en rute til Bergen operert av Danish Air Transport med et ATR 42-fly. Det var en stille avslutning på over førti års rutehistorie. Avinor trakk seg ut av driften, og plassen gikk tilbake til å være det den hadde begynt som: en plass for småfly og entusiaster.

Men Geiteryggen forsvant ikke. Grenland Flyklubb fortsetter å trene nye piloter, fallskjermklubben hopper fra våren til høsten, og Eastern Warbirds of Norway holder sine veteranfly i stand i hangarene på vestsiden. I skogbrannsesongen har plassen helikopter i beredskap, og av og til lander ambulansehelikopteret her også.

For dem som er interessert i hva som foregår på Geiteryggen i dag, er det fremdeles en levende flyplass, bare med et annet tempo enn da rutene gikk.

Hva fremtiden kan bringe

Spørsmålet om Geiteryggen noen gang vil få rutetrafikk igjen, dukker opp med jevne mellomrom i lokalavisene. Tilhengerne peker på at elfly kan gjøre det lønnsomt å fly korte strekninger igjen, og at en bane på nesten 1400 meter er mer enn nok for de nye maskinene. Motstanderne mener at Torp og Gardermoen dekker behovet, og at pengene heller bør brukes på veier og jernbane.

Uansett hva som skjer med rutene, har Geiteryggen en plass i Grenlands historie. Fra den lille grusstripen i 1952, gjennom gullalderen på 1980- og 1990-tallet, til den stille videreførelsen som klubbplass i dag, forteller flyplassen en historie om ambisjon, konkurranse og tilpasning som er typisk for mange av Norges mindre flyplasser. Den banen som ble ryddet for 30 000 kroner for over sytti år siden, ligger der fortsatt, asfaltert og oppmerket, klar for det neste flyet som kommer inn over jordene ved riksvei 36.